Transport maritime : « la fête est finie » (Conjoncture)

Résumé:

  • Le secteur du transport de marchandises par porte-conteneurs sort d'une parenthèse exceptionnelle de deux années marquées par une activité importante et des niveaux de prix historiquement élevés. Cependant, l'horizon du secteur semble à présent moins favorable.
  • Les acteurs de l'industrie vont devoir à présent évoluer dans un environnement caractérisé par un fort déséquilibre entre offre et demande ainsi qu'une concurrence potentiellement accrue entre armateurs.
  • Par ailleurs, l'enjeu de la transition environnementale et les exigences de décarbonisation ambitieuses qui y sont associées risquent de transformer radicalement les stratégies et pratiques du secteur.

Alors que la publication des profits records du groupe Total Énergies pour l'année 2022 (20,5 milliards d'euros de résultat net) a fait l'objet de nombreux commentaires et articles de presse, un autre groupe français, réalisait une performance encore plus importante pour la même année (25 milliards d'euros). Son nom : CMA-CGM, l'un des leaders mondiaux de l'industrie du transport par porte-conteneurs. Cette forte hausse des profits ne se limite pas à l'armateur français mais bien à l'ensemble du secteur du transport par porte-conteneurs qui représente environ deux tiers de la valeur totale des échanges de biens à l'échelle mondiale (voir tableau 1 ci-dessous).

Tableau 1 : Profits réalisés par leader mondial du secteur du transport maritime en 2022 (en milliards de dollars)

Source : rapports annuels des groupes concernés

Sur la période de rattrapage de la demande mondiale post crise sanitaire, les profits des armateurs de porte-conteneurs ont connu une très forte hausse sur la période 2021-2022, sans commune mesure avec les chiffres de 2019 et 2020. La première partie de cette note cherchera à identifier les facteurs expliquant cette parenthèse exceptionnelle pour l'industrie du transport maritime de fret. Dans un second temps, et alors que le secteur s'engage d'ores et déjà dans une phase de normalisation, il s'agira de s'intéresser aux futurs défis auxquels seront confrontés les armateurs pour les prochaines années.

1) 2021-2022 : une parenthèse exceptionnelle pour les armateurs de porte-conteneurs

1.1  Une reprise de la demande de biens manufacturés post Covid-19

L'irruption du virus de la Covid-19, et les mesures sanitaires l'ayant accompagné, ont fait chuter les volumes de biens échangés à l'échelle mondiale[1]  comme le montre le graphique 1 ci-dessous. Ce ralentissement brutal du commerce international a significativement impacté l'activité des transporteurs maritimes de marchandise. Au deuxième trimestre 2020, l'armateur danois Maersk, l'un des leaders mondiaux du secteur, affichait, par exemple, une perte de chiffre d'affaires de 6,5 % par rapport au même trimestre de l'année précédente.

Néanmoins, alors que de nombreux observateurs s'inquiétaient de l'avenir financier des acteurs du transport maritime au cours de cette période difficile, le rebond de la demande a été plus rapide et soutenu qu'anticipé. En effet, dès la deuxième moitié de l'année 2020, les volumes d'exportations de biens avaient retrouvé leur niveau pré pandémie. En 2021 et 2022, ils se situaient même bien près de 10 points d'indice au-dessus des niveaux observés avant l'irruption du virus (graphique 1). Deux éléments de contexte expliquent cette forte reprise des volumes d'exportation de biens : (i) un soutien massif des pouvoirs publics dans les économies développées qui a permis de dynamiser la demande et, en particulier, la consommation privée, (ii) une réorientation de la consommation vers les biens alors que les services étaient toujours pénalisés par les restrictions sanitaires en place.Il apparaît donc que les excellents résultats réalisés par les armateurs au cours des deux dernières années s'expliquent en partie par un effet « volume » dû au rebond de la demande mondiale de marchandises. Cependant, ce phénomène de hausse des volumes échangés n'est pas le seul facteur permettant d'expliquer la solidité des finances des armateurs de porte-conteneurs. Il s'agit maintenant de s'intéresser à l'effet prix qu'a connu le secteur au cours des deux dernières années.

 

1.2 Des hausses exceptionnelles du prix du fret

Les transporteurs maritimes chargent à leurs clients un prix, nommé taux de fret, en l'échange du transport de leurs marchandises. Ce prix varie en fonction de nombreux facteurs incluant, entre autres : le volume de marchandises transportées, le type de marchandise transportée (matières sèches, produits manufacturés etc.), la route empruntée par le porte-conteneurs…

Le HARPEX Shipping Index, publié par l'entreprise Harper Petersen & Co, est un indice synthétique offrant un aperçu d'ensemble du niveau des taux de fret pratiqué par les armateurs de porte-conteneurs. Son évolution depuis environ 2016 est présentée dans le graphique 2 ci-dessous. Alors qu'au cours de la période pré-Covid-19, l'indice restait stable autour d'une valeur d'environ 500 points, l'année 2021 a marqué le début d'une explosion du taux de fret. Cette augmentation très rapide du prix du transport par porte-conteneurs s'est prolongée en 2022 pour atteindre un pic à plus de 4500 points au cours du printemps de la même année.

La reprise de la demande, déjà mentionnée plus haut, dans un contexte de levée des restrictions sanitaires explique une partie de cette hausse inhabituelle des prix. À cela, il faut ajouter le rôle crucial joué par les contraintes logistiques au cours de l'année 2021 et la première moitié de l'année 2022. La désorganisation créée par la pandémie de Covid-19 (et les mesures de restrictions qui l'ont accompagné) a provoqué des phénomènes de congestion dans de nombreux ports stratégiques, réduisant la capacité des armateurs à gérer leurs flux de commandes de manière optimisée et allongeant considérablement les délais de livraison (voir graphique 1). Il est donc possible de dire que les contraintes logistiques héritées de la pandémie ont contribué à réduire l'offre effective de services de fret maritime et à provoquer une pression à la hausse sur les prix.

La parenthèse dorée qu'ont connu les armateurs de porte-conteneurs tend néanmoins à se refermer aujourd'hui. Ces derniers doivent notamment composer avec une rapide normalisation des taux de fret maritime, entamée depuis la fin de l'été 2022, et une baisse de la demande mondiale de bien dans un contexte d'inflation persistante et de resserrement des conditions financières et monétaires. Parallèlement à ce retournement de la conjoncture, le secteur est également exposé à d'autres problématiques pour les prochaines années.

2) Des défis à anticiper pour les prochaines années

2.1 Le risque d'un fossé croissant entre flotte de vaisseaux et demande de transport à moyen terme

Les commandes de nouveaux porte-conteneurs sont à nouveau à leur plus haut depuis la crise financière de 2007-2008. En effet, au cours de la récente période d'optimisme marquée par des taux de fret records, les armateurs ont considéré que le moment était opportun pour investir dans de nouvelles capacités leur permettant de transporter davantage de marchandises. Cette vague de commande s'inscrit également dans un contexte de transition environnementale pour les armateurs avec près de 60 % du carnet de commande correspondant à des navires compatibles avec les objectifs de décarbonation. Les commandes de nouveaux navires en cours de fabrication seraient, selon les estimations de Clarksons Research, équivalentes à environ 30 % de la capacité totale actuelle (voir graphique 3 ci-dessous). La magnitude de la demande est gigantesque pour certaine compagnie comme l'illustre le cas de MSC, premier acteur mondial du secteur : son carnet de commande pour les trois à cinq années à venir dépasse la capacité de stockage actuelle de la flotte entière de l'allemand Hapag-Lloyd (5e acteur mondial).

Graphique 3

Source : Clarksons Research

Les données existantes indiquent que la majorité de ces nouvelles commandes seront livrées entre 2023 et 2025. L'un des principaux risques associés à cette intense vague d'achat de nouveaux vaisseaux est celui de la surcapacité. Une offre de vaisseaux trop importantes face à une demande mondiale de marchandises plus timide qu'espérée dans les prochaines années pourrait sérieusement affecter la profitabilité de certains armateurs. Bien que ces problèmes de surcapacité émergent de manière cyclique dans l'industrie, la magnitude du phénomène est cette fois-ci particulièrement importante ce qui pourrait sous-entendre une plus forte correction à la baisse sur le niveau des tarifs pratiqués. Les compagnies maritimes pourraient alors décider de se débarrasser d'une partie de leurs anciens vaisseaux pour rétablir l'équilibre. Néanmoins, cette option ne semble pas suffisante selon les analystes spécialisés pour absorber le choc d'offre attendu dans les deux à trois prochaines années.

2.2  Une concurrence accrue synonyme de guerre des prix ?

Le marché du transport par porte-conteneurs s'est consolidé au cours des années 2010 en favorisant des alliances opérationnelles et stratégiques entre différents armateurs. À l'aide de ces alliances, ils ont pu mutualiser un certain nombre de coûts d'exploitation tout en renforçant leur pouvoir de négociation vis-à-vis de leurs clients (importateurs de marchandises) mais également des représentants des infrastructures portuaires.

Trois alliances principales sont aujourd'hui en place :

  • 2M, qui rassemble deux des plus gros armateurs européens que sont MSC et Maersk.
  • Ocean Alliance, au sein de laquelle on trouve le français CMA-CGM, l'armateur hong-kongais Cosco Shipping et le taïwanais Evergreen.
  • THE Alliance, qui rassemble les Japonais de l'Ocean Network Express, le coréen HHM, le taïwanais Yang Ming et l'allemand Hapag-Lloyd.

Néanmoins, ce système actuel d'alliances est voué à laisser place à davantage de concurrences au cours des prochaines années. Au début de l'année 2023, MSC et Maersk ont officiellement décidé de mettre un terme à l'alliance 2M (séparation programmée pour janvier 2025) pour des raisons de divergence stratégique. La question est maintenant de savoir si ce premier divorce en entraînera d'autres alors que les armateurs font face à une pression de plus en plus forte des régulateurs pour insuffler davantage de concurrence sur le marché (Abbott et Mercado, 2022).

Bien que cette remise en question des alliances qui ont structuré le marché du transport par porte-conteneurs pendant la dernière décennie s'appuie sur des arguments solides et entendables, elle pourrait aussi inciter les compagnies à s'engager, à plus long-terme, dans une guerre des prix, potentiellement coûteuse, pour se démarquer auprès des clients.

2.3  La révolution verte chez les armateurs

En 2021, le transport maritime représentait environ 2 % des émissions mondiales de carbone avec un total de 670 millions de tonnes de CO2 émises sur la même année (selon l'AIE). Afin de réduire l'empreinte environnementale du secteur, l'organisation maritime internationale (OMI) a initié, dès 2018, une stratégie de décarbonation progressive visant à atteindre, en 2030, une réduction de 40 % des émissions de l'industrie par rapport à leur niveau de 2008.

Parallèlement à cette initiative globale, la Commission Européenne a également fait adopter au sein de son package Fit for 55 un certain nombre de mesures relatives à l'industrie du transport maritime, entre autres, l'obligation de diminuer l'intensité des gaz à effet de serre des carburants utilisés par le secteur de 8 0% d'ici 2050.

L'objectif de la transition environnementale constitue donc un enjeu crucial pour le segment des porte-conteneurs. Ces derniers vont devoir investir des montants conséquents pour acquérir des navires plus propres, fonctionnant par exemple avec des réservoirs hybrides pouvant être alimenté en carburant fossile ou en gaz naturel liquéfié, mais également pour retirer du marché les vieux navires les plus polluants, bientôt bannis par la régulation (scrapping).

Une question cruciale demeure sur la capacité des compagnies maritimes à reporter ces coûts de transition sur le client en proposant des tarifs plus élevés, sans toutefois déprimer la demande. Afin de d'améliorer leur efficacité énergétique, les armateurs ont aussi la possibilité de réduire la vitesse de croisière de leurs porte-conteneurs (slow steaming). Les études qui se sont intéressées à cette pratique montrent que son impact est globalement positif en termes de réduction des émissions de CO2 mais également de réduction des coûts de transport (du fait d'une moindre utilisation de carburant)[2] . Cependant, le slow steaming induit également des délais de livraison rallongés qui pourraient déstabiliser les chaînes de valeur mondiales tout en diminuant le volume d'activité des armateurs.

Conclusion

Après une parenthèse exceptionnelle de deux années marquées par des volumes d'activité record et des niveaux de taux de fret historiques, les armateurs de porte-conteneurs se trouvent aujourd'hui face à de multiples défis pour les années à venir (surcapacité de l'offre, concurrence accrue, transition environnementale).

La capacité des acteurs de l'industrie à aborder ses enjeux exercera certainement une influence notable sur la conduite du commerce international et l'activité économique mondiale dans la prochaine décennie.

Sources

  • Abbott Alden, Andrew Mercado, “Competition in International Shipping: What the Administration Misunderstands about the Current Crisis, and How the Jones Act Makes Everyone Worse Off”, Mercatus Center Policy Briefs, August 2022
  • Commission Européenne, “Reducing emissions from the shipping sector”, site internet: https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-emissions/reducing-emissions-shipping-sector_en
  • Dupont-Calbo Julien, “CMA CGM affiche les plus gros bénéfices de l'histoire française”, Les Echos, 3 mars 2023.
  • Miller Greg, “Tidal wave of new container ships: 2023-24 deliveries to break record”, FreightWaves, October 2022.
  • Milne Richard, “Hard landing threat hangs over booming container shipping industry”, Financial Times, 8 septembre 2022
  • UNCTAD, Review of Maritime Transport 2022, United Nations, New York.
  • Vakili, S., Ballini, F., Schönborn, A. et al. Assessing the macroeconomic and social impacts of slow steaming in shipping: a literature review on small island developing states and least developed countries. J. shipp. trd. 8, 2 (2023)

[1] Les volumes de biens échangés se sont contractés de 18 % entre mai 2020 et mai 2019.

[2] Voir notamment la revue de littérature de Vakili, S., Ballini, F., Schönborn, A. et al. Assessing the macroeconomic and social impacts of slow steaming in shipping: a literature review on small island developing states and least developed countries. J. shipp. trd. 8, 2 (2023)

Diplômé de l'IEP de Paris ainsi que de l'Université Paris Dauphine, Paul Berthier est actuellement économiste sectoriel au sein du département d'études économiques de la Direction des risques du groupe Société Générale. Ses centres d'intérêt portent principalement sur le commerce international et les chaines de valeurs mondiales ainsi que sur les dynamiques d'emploi et de prix à l'échelle sectorielle.

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